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ARTÍCULOS

La armada española del siglo XVIII:
¿Un proyecto ilustrado?
1 José Alcalá Zamora y Queipo de Llano, España, Flandes y el Mar del Norte (1618-1639): la última ofensiva europea de los Austrias madrileños (Barcelona: Planeta, 1975).
2 Iván Valdez-Bubnov, “Instrumentos de guerra y de comercio: tecnología y poder en el sistema naval hispánico bajo la casa de Habsburgo”, Derroteros de la Mar del Sur, núm. 15 (2008), pp. 87-124.
3 Jean Boudriot, Le trois-ponts du chevalier de Tourville (París: Ancre-Collection Archéologie Navale Française, 1998); Les vaisseaux de 74 á 120 canons. Étude historique, 1650-1850 (París: Ancre, 1995), ils.; Les vaisseaux de 50 et 64 canons. Étude historique, 1650-1780 (París: Ancre, 1994), ils.
4 Albert Girard, La rivalité commerciale entre Séville et Cadix jusqu’à la fin du xviiie siècle (París: De Boccard, 1932).
5 Iván Valdez-Bubnov, “El conflicto Sevilla-Cádiz y la construcción naval española, 1607-1725”, Derroteros de la Mar del Sur, núm. 17 (2009), pp. 85-104.
6 Iván Valdez-Bubnov, “De Monségur a Uztáriz: el origen de las reformas navales de Felipe V, 1712-1726”, en Leonor Ludlow y María del Pilar Martínez López-Cano (coords.), Historia del pensamiento económico. Testimonios, proyectos y polémicas, serie Historia General, 24 (México: Universidad Nacional Autónoma de México-Instituto Mora, 2009). .
7 Bernardo Tinagero de la Escalera, “Planta o proyecto que en virtud de orden de Su Magestad ha formado el señor Don Bernardo Tinagero de la Escalera”, Sevilla, Archivo General de Indias, Santo Domingo, 482, fols. 3-34.
8 Fechos pertencecientes á las Controversias entre Cádiz y Sevilla sobre la trasladar la Casa de Contratación de Sevilla á Cádiz. 15. Años de 1715, 1722, 1724, 1726”; “Señor. A la esquela de V.E. en orden a lo resuleto sobre la restitución de los Tribunales y Comercio á Sevilla, debo satisfacer pasando á manos del [...] los dos adjuntos legajos [...]”, Madrid, Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, legajo 2933.
9 “Decreto de Su Magestad de 12 de Mayo de 1717 dirigido al Consejo de Indias, mandando que e Consulado y Casa de Contratación, que estaban en Sevilla passen á residir en Cadiz; y declarando al mismo tiempo los Ministros, y demas personas de que se han de conponer cada uno de estos Tribunales, y dependencias en que han de entender, como también las que se han de dirigir por el Intendente General de la Marina”, en Recopilación de diferentes resoluciones, y ordenes de Su Magestad, consultas, informes, y dictámentes de tribunales, ministros y generales representaciones de Sevilla y Cadiz (Sevilla: 1722).
10 Ana Crespo Solana. La Casa de Contratación y la Intendencia General de la Marina en Cádiz (1717-1730) (Cádiz: Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz, 1996).
11 “Resumen o extracto de la competencia de las dos ciudades de Sevilla, y Cadiz, sobre la possession, o reintegracion del Comercio de España y de la América y otros puntos expuestos a la Magestad del Sr. Rey Luis I en su Real Gavinete”, Madrid, Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, legajo 2933.
12 “Relación individual y pareceres de los pilotos expressados en La Relacion adjunta, y que va en su continuacion, según manda su Magest. En Orden de la facilidad que puede tener la navegacion desde un sitio á otro de estos últimos expressados, para Navíos de todos los portes, desde sesenta á setenta Cañones”, en Recopilación de diferentes resoluciones, pp. 79-80.
13 Adolfo de Castro, Vida del Almirante Don Andrés de Pes, Ministro de Marina (Cádiz: Imprenta de la Revista Médica, 1879).
14 “Sevilla puesta a los Rs. Ps. De V. M. con el mas profundo rendimiento”, Madrid, Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, legajo 2933.
15 Iván Valdez-Bubnov, “War, Trade and Technology: The Politics of Spanish Shipbuilding Legislation, 1607-1728”, International Journal of Maritime History, vol. 21, núm. 2 (diciembre de 2009).
16 “Negociados de Fábricas de Liérganes y La Cavada, 1692-1783”, Valladolid, Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, legajos 676, 677, 678, 679, 680, 681, 682, 683, 684, 685, 686, 687, 688, 689, 690, 691 y 692.
17 Montserrat Gárate Ojanguren, Comercio ultramarino e ilustración. La Real Compañía de La Habana. Prólogo de Carlos Martínez Shaw, colección Ilustración Vasca 6 (Donostia-San Sebastián: Real Sociedad Bascongada de los Amigos del País, 1994), ils.
18 Fernando Cabrera de Aizpuru, Arquitectura naval europea del siglo xviii (Pontevedra: Universidad de La Coruña, 2008).
19 Jesús Maiso González, La difícil modernización de Cantabria en el siglo xviii (Santander: Concejalía de Cultura del Excmo. Ayuntamiento de Santander, 1990), ils.
20 José María de García-Aguado, José Romero Fernández de Landa: un ingeniero de Marina en el siglo xviii (La Coruña: Universidad de La Coruña, 1998), ils.
21 Iván Valdez-Bubnov, “La situación del Ejército y la Armada Real en 1808”, en Alfredo Ávila y Pedro Pérez Herrero (eds.), Las experiencias de 1808 en Iberoamérica (México: Universidad Nacional Autónoma de México-Universidad de Alcalá, 2008), pp. 49-97.

Iván Valdez-Bubnov
Instituto de Investigaciones Históricas
Universidad Nacional Autónoma de México


La narrativa típica de la modernidad, aquella que divide el tiempo en un antes y un después, se ha impuesto sobre la historia de la marina del Imperio español. En esta artículo, Valdez-Bubnov recupera y analiza las políticas navales del siglo XVIII para caracterizar de manera más precisa las continuidades y rupturas entre la marina de los Habsburgo y la marina de los Borbones.


La historiografía dedicada al desarrollo de las fuerzas navales españolas durante el siglo xviii suele enfatizar, de manera recurrente, un supuesto contraste con el sistema marítimo de la dinastía Habsburgo; una irreductible dicotomía enfrentando una serie de formas tradicionales de organización, estructura administrativa y política tecnológica, identificadas con la decadencia del poderío español, ante un extraordinario impulso modernizador, iniciado con el advenimiento de la dinastía borbónica e identificado con la recuperación de España como gran potencia europea. Este modelo de narrativa bipartita tuvo su origen en los escritos de los primeros propagandistas borbónicos y ha prevalecido hasta el día de hoy como perspectiva analítica dominante en el estudio de la historia del poder naval español. La abrupta división cronológica implícita en ella, sin embargo, ha tenido como efecto obscurecer no solamente las líneas de continuidad entre los sistemas navales de ambas dinastías, sino también los mecanismos a través de los cuales cobraron forma sus diferencias más acentuadas. Esto ha tenido, a su vez, consecuencias importantes para la historiografía naval: por un lado, ha impedido apreciar hasta qué punto los paradigmas del periodo Habsburgo representaron un punto de referencia fundamental para los pensadores navales españoles, incluso hasta el periodo borbónico tardío; por otro, la ausencia de una perspectiva comparativa ha dificultado la comprensión de las causas estructurales de la grave crisis padecida por el sistema naval hispánico hacia fines del siglo xviii.


A lo largo del siglo XVIII, la Armada española alcanzó un desarrollo técnico excepcional, análogo o superior al de sus principales rivales europeos. De igual forma, cumplió de manera eficaz, pese a cierto número de derrotas, los objetivos estratégicos para los cuales había sido concebida. Sin embargo, tal como la Marina francesa, adolecía de problemas internos que, debido a aquellos factores positivos, fueron ignorados durante largo tiempo por la historiografía. Vista de proa y costado de estribor del modelo de un navío de tres puentes entablado de cintas para arriba, 1773. Museo Naval de Madrid, España.

El sistema naval de la dinastía Habsburgo se desarrolló de manera paralela a la integración política de los diferentes reinos que, desde fines del siglo xv, comenzaron progresivamente a formar la estructura compuesta del Imperio español. Así, el sistema naval evolucionó como una serie de soluciones diversas, de dimensión regional, a problemas específicos de orden estratégico, ya de naturaleza militar, ya de naturaleza mercantil. A partir del matrimonio dinástico de Felipe de Habsburgo con Juana de Trastámara, la protección de las líneas mercantiles del mar del Norte se convirtió en una prioridad estratégica para la monarquía. Con ello, el intercambio entre las economías navieras del Mediterráneo y el mar del Norte se intensificó considerablemente, favoreciendo la combinación de modelos tecnológicos de ambas zonas y el mejoramiento de técnicas para la navegación de altura. De manera paralela, la colonización de América impuso nuevas demandas a la capacidad administrativa del Estado, estimulando su intervención en los procesos de construcción de buques de vela, aptos para la navegación oceánica y para servir, por medio de confiscaciones temporales, como barcos de guerra en las armadas atlánticas de la Corona.

Durante el siglo xvii, la guerra en el mar del Norte, librada contra los rebeldes holandeses, y posteriormente, contra sus aliados en Inglaterra, constituyó un poderoso factor de estímulo para el desarrollo del sistema atlántico español.1 Con la finalidad de promover la estandarización de los procedimientos de confiscación temporal de buques privados, aptos para la guerra, la monarquía impuso la unificación de sistemas de medida y cálculo de volumen en todos los reinos hispánicos. De igual forma, estableció sistemas completos de proporciones para normar el diseño de todos los buques construidos en sus dominios. También desarrolló una nueva burocracia estatal capaz de intervenir los procesos de construcción, aunque éstos continuaron siendo casi enteramente controlados por la iniciativa privada de las economías navieras regionales. Este proceso alcanzó su punto culminante hacia fines de la segunda década del siglo xvii.

Así, la intensidad de la lucha contra el creciente poderío naval y mercantil de los Países Bajos contribuyó a cimentar las características fundamentales del sistema naval de los Habsburgo españoles.2 En primera instancia, el modelo tecnológico impuesto por la Corona aseguraba que todos lo buques construidos por particulares incluyesen características adecuadas para la guerra, esto es, se trataba de diseños híbridos, o polivalentes, supuestamente capaces de servir tanto a los intereses de la Corona —en las armadas regionales— como al comercio —incorporados a los convoyes mercantes de la carrera de Indias—. En segunda instancia, se trataba de un sistema que dependía, en una gran medida, de los grupos de interés del sistema trasatlántico, puesto que, aunque la Corona ocasionalmente empleaba su propia infraestructura administrativa para producir buques destinados al servicio de la armada, las apremiantes necesidades de la guerra naval aseguraban que la confiscación temporal fuese un recurso omnipresente, y profundamente pernicioso para el desarrollo de las economías navieras regionales. Finalmente, las fuerzas destinadas a proteger el tráfico de Indias eran directamente financiadas por los comerciantes a través de un seguro preventivo conocido, pese a diversas transformaciones y variaciones regionales, con el nombre genérico de “avería”.

La baja profundidad del Río Guadalquivir determinó el calado de los navíos españoles. Curso del río Guadalquivir desde Sevilla hasta su desembocadura, siglo XVIII. Ayuntamiento de Sevilla, Casa Consistorial, España.

Los Países Bajos, tras haber obtenido su independencia de España en las conferencias de Westfalia, en 1648, se vieron pronto confrontados por el desarrollo mercantil de sus antiguos aliados. Efectivamente, la Inglaterra posrevolucionaria provocó tres importantes guerras marítimas con los holandeses (1652-54, 1665-67 y 1672-74), a través de las cuales emergió como nueva potencia hegemónica en el mar del Norte. Los conflictos angloholandeses trajeron consigo profundos cambios en la naturaleza de la guerra en el mar, particularmente, el surgimiento de un nuevo sistema táctico basado enteramente en el fuego de artillería a distancia, la línea de batalla, el cual señaló la definitiva obsolescencia de las tácticas tradicionales, basadas en el tiro de artillería como mecanismo preparatorio para el abordaje y el choque de infanterías. La profesionalización y estandarización técnica requeridas por la línea de batalla incidieron, por su parte, en el desarrollo de nuevos buques de guerra especializados, de dimensiones cada vez mayores y enteramente concebidos en función de la nueva táctica. Esto, a su vez, contribuyó a la consolidación de corporaciones profesionales dedicadas a la práctica de la guerra en el mar, estimulando, a un mismo tiempo, el desarrollo de infraestructuras de construcción y mantenimiento, permanentes y enteramente financiadas por la administración central.

En contraste, el sistema naval de los Habsburgo españoles mantuvo las características fundamentales desarrolladas a lo largo de las dos centurias precedentes, particularmente una considerable dependencia de la iniciativa privada regional, en términos tanto logísticos como financieros; los diseños de navío concebidos para cumplir, de manera indistinta, funciones militares y mercantiles, y, finalmente, la conservación doctrinal de las tácticas anteriores a la línea de batalla. Es preciso señalar que, en este punto, la dualidad implícita en el diseño de los navíos españoles no solamente afectaba su desempeño militar, sino que también generaba dificultades respecto de su desempeño mercantil. Efectivamente, dado que la base del comercio trasatlántico se encontraba en Sevilla, un puerto fluvial, los navíos poseían una notable restricción en el calado. Este rasgo característico se hallaba diseñado, específicamente, para asegurar que los buques en servicio mercante pudiesen atravesar la somera entrada del Guadalquivir —la barra de Sanlúcar— y remontar el río hasta Sevilla. Esto, sin embargo, actuaba en contra de la tendencia internacional hacia el incremento del tonelaje, estableciendo así un claro límite a su eficiencia mercantil, o llanamente provocando la violación de los reglamentos de construcción naval establecidos por la Corona.

Este desfase tecnológico se vio agudizado cuando la Francia de Luis xiv, una emergente potencia naval, adoptó las transformaciones surgidas de la experiencia angloholandesa. Así, la Marina francesa desarrolló un complejo sistema de arsenales y astilleros, enteramente financiados por el Estado y administrados por nuevas corporaciones de técnicos y burócratas profesionales. Los buques construidos por este masivo sistema de administración estatal se hallaban enteramente diseñados en función de las nuevas tácticas de artillería, incrementando su longitud —o eslora— para montar un número cada vez mayor de nuevos y más poderosos cañones en la batería principal. Además, se mejoraron sus cualidades marineras por medio de la reducción al mínimo de las superestructuras concebidas a partir de las antiguas tácticas de abordaje, con lo cual los navíos de dos cubiertas —o puentes— se convirtieron en el tipo dominante, desplazando casi completamente a los grandes navíos de tres puentes.3 Esta moderna fuerza naval fue construida para asegurar que la economía francesa pudiese acaparar una proporción creciente del comercio mundial por medio de una política exterior agresiva, dirigida particularmente en contra de los Habsburgo españoles y su pretendido monopolio sobre el comercio hispanoamericano.

Durante este periodo, Cádiz empezó a competir contra Sevilla para ser el puerto al que llegaran las mercancías de las colonias americanas. Rombout van den Hoeye y Benito Arias Montano, Sevilla, 1650-1671. Grabado. Biblioteca Nacional de España.

Mientras estas importantes transformaciones tenían lugar entre las grandes potencias mercantiles del norte de Europa, el sistema marítimo español se hallaba escindido por una profunda conmoción política.4 Prácticamente desde su origen, la carrera de Indias tenía su base en Sevilla, donde se hallaba la cabecera administrativa y fiscal de las flotas: la Casa de Contratación. Sin embargo, la escasa profundidad de la barra de Sanlúcar había favorecido el uso de la bahía de Cádiz como embarcadero alternativo de las flotas trasatlánticas. Esto generó dificultades crecientes para fiscalizar el tráfico de Indias, favoreciendo, a un mismo tiempo, la consolidación de una vigorosa comunidad mercantil en el puerto de Cádiz, fortalecida, en una gran medida, por la presencia de capitales franceses. Esto provocó, a su vez, un creciente conflicto administrativo con el monopolio mercantil detentado por las élites sevillanas. El punto nodal del debate no era otro que la dificultad padecida por los navíos para ejecutar el cruce de la barra de Sanlúcar sin peligro de encallamiento.

Así, se alzaron influyentes voces en contra de la conveniencia de mantener la base de la carrera de Indias en el puerto de Sevilla, lo cual claramente atentaba contra el monopolio detentado por los mercaderes de aquella ciudad. En este sentido, las limitaciones al tonelaje impuestas por los reglamentos de construcción naval fueron explícitamente atacadas a partir de criterios militares. Se argumentaba que el incremento de dimensiones era necesario para asegurar la eficacia bélica de los navíos, particularmente ante la experiencia de las guerras angloholandesas. Para contener estas corrientes de opinión, el comercio sevillano logró que, en 1664, se promulgase una Real Cédula prohibiendo expresamente el uso de Cádiz como antepuerto de Sevilla. De igual forma, nuevos diseños para navíos, de mayor tonelaje pero de calado proporcionalmente menor, fueron incorporados a los reglamentos de construcción naval.

Este precario balance experimentó una transformación radical durante la década de 1670, cuando el arrendador de aduanas de Andalucía redujo los aranceles pagados en Cádiz, provocando una importante migración de capitales desde Sevilla. Posteriormente, tuvo lugar una serie de graves accidentes de navegación en la barra, incluyendo la pérdida total de una flota y, en otra ocasión, el encallamiento de una nave almiranta. Finalmente, en 1679, el comercio de Cádiz realizó un importante préstamo a la Corona a cambio de la facultad de servir, de manera legal, como nueva base de la carrera de Indias. A partir de ese año, se introdujeron otras añadiduras a los reglamentos de construcción naval, permitiendo la construcción de navíos de mayores dimensiones y tres cubiertas, esto es, rebasando las limitaciones impuestas por el cruce de la barra. Claramente, esto representaba un último golpe a los intereses sevillanos.5

Esta secuencia de derrotas políticas generó dos reacciones importantes entre los partidarios de Sevilla. Por una parte, se intentó incrementar la profundidad de la barra por medios artificiales, lo cual, eventualmente, resultó en fracaso. Por otro lado, se buscó desarrollar un nuevo modelo tecnológico en la construcción naval, concebido en función de las tendencias, aparentemente divergentes, de incrementar el tamaño de los buques (a partir de los nuevos criterios técnicos de la línea de batalla), reduciendo a un mismo tiempo el calado (para asegurar así el cruce por la barra). El autor de esta propuesta fue Francisco Antonio Garrote, un experimentado comandante de la carrera de Indias y partidario de la causa sevillana, quien, en 1691, presentó ante el rey Carlos II un extraordinario manuscrito titulado Nueba fábrica de baxeles españoles.

Garrote desarrolló un sistema completo de proporciones para seis diferentes tipos de galeones, concebidos para servir, de manera igualmente eficaz, tanto en la carrera de Indias como en las armadas regionales de la Corona. Estos galeones se hallaban diseñados a partir de las modernas tácticas de artillería, esto es, la longitud estaba definida por el número de portas que podía acomodar su cubierta principal, las cuales, a su vez, se hallaban definidas por el calibre de los cañones que debían acomodar. Esta sencilla ecuación permitía incrementar o reducir la longitud de cada tipo de buque de manera regular y proporcional a su potencia de fuego, logrando así un sistema estandarizado de dimensiones. De igual manera, se incrementaba la anchura del casco en su parte más baja —el plan— al tiempo que se reducía su altura hasta la primera cubierta —el puntal— con lo cual se obtenía una significativa reducción del calado. De esta manera, los galeones de Garrote no sólo debían ser capaces de servir eficazmente en la guerra, ejecutando las más modernas tácticas de combate, sino que también debían de servir al comercio trasatlántico, siendo capaces de atravesar la barra de Sanlúcar sin peligro. Así, de una manera verdaderamente genial, Garrote resolvió el problema de conciliar los avances técnicos de la guerra en el mar con la posibilidad de mantener la posición privilegiada de Sevilla en el sistema trasatlántico.

La propuesta, sin embargo, tenía dos fallas importantes: una de origen técnico y otra de naturaleza política. La primera se hallaba en el hecho de que la estandarización técnica propuesta por Garrote dependía enteramente de la estandarización de la producción de piezas de artillería, lo cual, pese a diversas tentativas previas, se hallaba todavía lejos de alcanzarse. La segunda se encontraba en el hecho de que la facción sevillana había dejado de poseer un peso preponderante en la corte de Madrid, al tiempo que los partidarios de Cádiz consolidaban cada vez más sus posiciones. Así, pese a que el rey recibió el manuscrito, éste jamás fue aprobado como nuevo reglamento de construcción naval para todos los reinos españoles.


En 1691, Garrote presentó una propuesta técnica para la defensa de los intereses sevillanos, basada en la producción de buques capaces de cruzar la barra de Sanlúcar, pero la falta de apoyo político impidió que fuese aprobada como reglamento. Así, la causa sevillana perdió la oportunidad de contrarrestar los argumentos tecnológicos usados por los partidarios de Cádiz. Garrote, Espejo de popa del galeón de tercera orden, 1690. Manuscrito. Museo Naval de Madrid, España.

La situación política, sin embargo, pronto habría de registrar un vuelco que iba a sacar del olvido los nuevos paradigmas tecnológicos establecidos por Garrote. En 1700, Carlos II murió sin descendencia, transfiriendo la Corona de España a la casa francesa de Borbón. Esto provocó el surgimiento de una coalición internacional dedicada a defender la causa de los Habsburgo, desatando una cruenta guerra que, durante 13 años, habría de asolar el suelo español. Durante este periodo, una serie de funcionarios franceses reestructuraron la administración estatal siguiendo el modelo centralizado y burocrático de la monarquía de Luis XIV. De manera paralela, la Marina francesa aseguró el comercio trasatlántico escoltando las flotas de Indias y, en muchos casos, promoviendo el contrabando francés en los mercados hispanoamericanos. Finalmente, la corte del nuevo rey, Felipe V, favoreció la causa de Cádiz, permitiendo una serie de ataques políticos en contra del Consulado de Comerciantes de Sevilla.

La figura política encargada de ejecutar la política antisevillana, Bernardo Tinagero de la Escalera, buscó asesores entre la multitud de oficiales franceses que participaron en el conflicto peninsular. En 1713, Tinagero entró en contacto con Jean de Monségur, un capitán francés que había servido tanto en los ejércitos como en las armadas de Felipe V, actuando, a un mismo tiempo, como informante de Pontchartrain, ministro de Marina de Luis XIV. Fue a través de Monségur que Tinagero adoptó los rasgos fundamentales de la organización naval francesa, los cuales habrían de incidir de manera directa en su percepción de la política naval y la modernización tecnológica.6

En 1714, la estructura estatal fue reformada creando cuatro nuevas secretarías centralizadas, las cuales debían actuar como mecanismo de poder de la nueva monarquía ante los grupos de interés consolidados en torno al antiguo sistema de consejos. Sin embargo, cuando Tinagero recibió la cartera de Marina e Indias, la presión contra el comercio sevillano se había atenuado considerablemente, ante la dramática posibilidad de enajenarlo completamente de la causa borbónica.

En 1712, Gaztañeta produjo dos diseños de buques capaces de servir, respectivamente, a los intereses de Sevilla y de Cádiz. Sin embargo, entre 1720 y 1722, consiguió la aprobación de un reglamento que excluía, precisamente, el diseño concebido para el cruce de la barra, en servicio de la causa sevillana. Con esto, los intereses de Cádiz vieron consolidada su preponderancia en el sistema trasatlántico, mientras que los de Sevilla se vieron privados de un discurso tecnológico que legitimara su posición política. Gaztañeta, Perfil de navío de 70 cañones, 1722. Museo Naval de Madrid, España, CF. 111.

La medida más importante adoptada por Tinagero fue la abolición del sistema de armadas regionales y la instauración de un solo organismo naval: la Real Armada. Por otra parte, su política tecnológica consistió en adoptar los paradigmas propuestos por Garrote más de dos décadas antes. Así, en colaboración con un veterano comandante de la carrera de Indias —Antonio de Gaztañeta e Iturribalzaga—, Tinagero desarrolló un ambicioso proyecto calculado para fomentar la construcción naval en los reinos hispánicos, comenzando por Cuba y el Caribe español, para posteriormente ser transferido a Cataluña, Guipúzcoa y Santander. El modelo tecnológico desarrollado para este proyecto incorporaba, de manera puntual, las características fundamentales del sistema de Garrote. Así, se preveía fomentar la producción de navíos de 60 cañones y 800 toneladas de arqueo, cuyas dimensiones principales dependían directamente de su potencia de fuego. Como confirmación del retroceso de la política antisevillana, estos navíos debían ser capaces de cruzar la barra de Sanlúcar. El proyecto, sin embargo, incluía un segundo tipo de navío, substancialmente mayor: de más de 900 toneladas de arqueo, más poderosamente artillado y, ciertamente, incapaz de sortear las bajas profundidades del Guadalquivir. Pero, de manera significativa, el proyecto solamente incluía planos y descripciones detalladas para la producción del primer tipo, lo cual, claramente, dejaba entrever la voluntad política de reconciliar a la monarquía con los intereses sevillanos.7

La recuperación de Sevilla anunció, paradójicamente, la caída de los ministros que habían promovido la causa de Cádiz, entre ellos el mismo Tinagero. Sin embargo, su legado perduró, a través del comandante en jefe de la Armada, el almirante Andrés de Pez, así como de un administrador profesional que había iniciado su carrera dirigiendo los programas de construcción naval en Cataluña: Joseph Patiño. Para 1716, la influencia de un nuevo favorito en la corte, el cardenal Alberoni, hizo que la política exterior española adquiriese un marcado y agresivo sesgo hacia el Mediterráneo. El intento de recuperar por la fuerza los territorios italianos de la Corona española requirió un enorme esfuerzo de rearmamento naval, el cual comprendió tanto la construcción autóctona como la compra de buques en el extranjero. Gracias a la influencia de Pez, este proceso fue dirigido desde Cádiz,8 lo cual facilitó que la Casa de Contratación, el último baluarte de los intereses sevillanos, fuese transferida a esa ciudad en 1717.9 Con esta medida, Patiño se convirtió en el nuevo rector del sistema trasatlántico. Esto, aunado a su cargo de intendente de Marina, le otorgó potestad sobre todas las operaciones navales, el armamento de las flotas de Indias, la fiscalización del comercio trasatlántico, y todos los procesos relacionados con la construcción naval.10 De manera simultánea, Andrés de Pez fue nombrado presidente del Consejo de Indias, lo cual consolidó el nuevo repunte de la política progaditana.

Balth Frederic Leizelt, Vue de la Maison et Residence du Gouverneur et President du Conseil Royale d’Espagne a Cadix, siglo XIX. Grabado, 31.5 x 41 cm. Collection des Prospects. Prospect von dem Seehaven zu Cadix. Colección particular.

En ese mismo año, Patiño retomó las líneas generales de la política iniciada por Tinagero y Monségur, adoptando, de manera casi total, la estructura administrativa del sistema naval francés. Con esto, la antigua estructura administrativa naval de los Habsburgo españoles fue reemplazada por un sistema altamente centralizado, compuesto, esencialmente, por dos corporaciones profesionales: el Cuerpo de Ministerio, o los administradores que debían regir la construcción naval y todos los aspectos logísticos relacionados con la operación de las escuadras, y el Cuerpo General, o los oficiales que debían ejercer el mando, tanto en las escuadras como en los navíos individuales. La legislación promovida por Patiño, directamente basada en el modelo francés, aseguraba el predominio de la primera corporación sobre la segunda, imponiendo el desarrollo de una fuerza naval estrictamente controlada bajo criterios burocráticos y ahorrativos: una Marina económicamente dirigida y gobernada.

Pese a estos éxitos, la causa de Cádiz todavía habría de enfrentar nuevos embates de los partidarios de Sevilla. La intervención en Italia, impulsada por Alberoni y ejecutada por Pez y Patiño, terminó en un fracaso rotundo, incluyendo la derrota, en 1717, de las fuerzas navales comandadas por Gaztañeta. Patiño fue retirado de la presidencia de la Casa de Contratación y la Secretaría de Marina pasó a la competencia del secretario de Guerra, Miguel Fernández Durán.11 Éste ordenó, en 1720, que se ejecutase un sondeo de la profundidad del Guadalquivir, desde la barra de Sanlúcar hasta Sevilla, así como un dictamen técnico sobre la capacidad de los navíos de 60 y 70 cañones para realizar esta travesía. Los reportes señalaron que el río era perfectamente navegable, asestando así un contundente golpe al argumento fundamental de la causa gaditana y, muy particularmente, al traslado de la Casa de Contratación a ese puerto.12 Esta conclusión, sin embargo, fue disputada por los resultados de otros sondeos.

Ante estos ataques, el Ayuntamiento de Cádiz solicitó a Andrés de Pez —desde principios de 1720— que tomase bajo su cargo la defensa de su doble privilegio como base de las flotas de Indias y sede de la Casa de Contratación.13 Los intereses sevillanos, por su parte, continuaron la ofensiva por medio de extensos manuscritos presentados a la Corona.14 Esto provocó que se ordenase la celebración de una junta consultiva dedicada al escrutinio de los argumentos de ambos grupos, así como de las quejas en contra de la política progaditana encabezada por Pez y Patiño. La junta comenzó a reunirse a partir de mediados de 1722.

Durante ese mismo periodo, Gaztañeta presentó a la corte una nueva propuesta para lograr la estandarización de la construcción naval en todos los dominios de la Corona española. Tal como en su anterior proyecto, diseñado algunos años antes bajo los auspicios de Tinagero, Gaztañeta definió la eslora de los buques en función de las piezas de artillería de la batería principal, logrando así proporcionar las dimensiones a la potencia de fuego. Sin embargo, esta vez la propuesta se hallaba todavía más cercana a las aspiraciones de Garrote, puesto que se trataba de un sistema completo para la construcción de distintas clases de buques, el cual buscaba ser reconocido como método universal de construcción. Significativamente, el diseño de 60 cañones y 800 toneladas, base de su proyecto anterior, ya no se encontraba presente, siendo sustituido por unidades de dimensiones mucho mayores y, por ende, de mayor calado. La implicación de la propuesta resulta evidente: Gaztañeta eliminó el tipo de navío concebido algunos años antes para asegurar, precisamente, el cruce de la barra de Sanlúcar, sustituyéndolo por tipos de características tales que esta navegación resultaba peligrosa, si no imposible. Así, el nuevo modelo tecnológico propuesto por Gaztañeta representaba un golpe directo en contra de los intereses del comercio sevillano.15

Este hecho no pasó desapercibido por las autoridades reunidas en la junta, y se alzaron voces demandando que se “motivase” a Gaztañeta a recuperar el diseño que, años antes, había producido para garantizar el cruce de la barra. Para entonces, sin embargo, ya era demasiado tarde: en ese mismo año, el rey aprobó el nuevo sistema como reglamento único de construcción naval para todos los reinos de la monarquía española. Con esto, pese a las conclusiones emitidas por la junta —las cuales fueron favorables a Sevilla— Gaztañeta aseguró que se adoptase un modelo tecnológico enteramente concebido para asegurar el predominio de los intereses de Cádiz.

Pero esto no era todo. Los diseños de Gaztañeta, a diferencia de los de Garrote, no hacían ninguna concesión a consideraciones mercantiles: se trataba de buques concebidos para servir, ya en la línea de batalla, ya como cruceros oceánicos en servicio naval. Esto significa que la tradicional dualidad de funciones militares y mercantiles, definitoria del sistema naval de los Habsburgo y todavía presente en el sistema de Garrote, era abandonada por completo. Esto tuvo consecuencias trascendentales. La especialización militar trajo consigo, como consecuencia ineludible, la eliminación de las formas tradicionales de financiar la protección del comercio trasatlántico, particularmente la avería. Así, se creó un presupuesto anual de Marina, definido por el poder central y controlado por la corporación administrativa del sistema naval, lo cual se desarrolló de manera paralela a la centralización de otras áreas del gasto del Estado. Por otra parte, es preciso mencionar que, a diferencia de Garrote, Gaztañeta obtuvo la autoridad para intervenir la producción de las fábricas de artillería de hierro, imponiendo diseños concebidos en función de las necesidades de su sistema de construcción naval e impulsando el desarrollo de una industria armamentística bajo creciente control estatal.16

La alianza entre Gaztañeta y los partidarios de Cádiz, sin embargo, habría de zozobrar en cuanto las implicaciones del proyecto centralizador de Patiño comenzaron a resultar del todo evidentes. En 1724, Patiño presentó ante la Corona un proyecto para concentrar la construcción de buques de guerra en la bahía de Cádiz, así como en los enclaves de Cartagena (en el Mediterráneo) y de Ferrol (en el Atlántico norte). La selección de estos tres puntos como bases principales de una nueva infraestructura naval permanente revelan la relación entre las ideas de Patiño y la propuesta de Monségur, formulada, años antes, como parte del programa de reformas navales de Tinagero e inspirada, directamente, en los tres departamentos navales instituidos en Francia. Patiño proponía abandonar la construcción naval por medio de la tradicional participación de la iniciativa privada de las regiones navieras de Cataluña, Guipúzcoa y Santander, para concentrar la producción de grandes series de buques en los tres nuevos astilleros departamentales, enteramente financiadas por el presupuesto central y bajo el control de la corporación administrativa de la Marina.

Los partidarios de Sevilla enviaron este proyecto a Gaztañeta para obtener su dictamen, y la respuesta fue demoledora. Gaztañeta atacó el principal argumento de Patiño para transferir la construcción naval desde los enclaves tradicionales a la nueva infraestructura estatal —la economía de costos— demostrando que los cálculos de Patiño no solamente se hallaban considerablemente inflados, sino que también omitían los enormes recursos necesarios para financiar el establecimiento de bases permanentes en los parajes de Cádiz, Ferrol y Cartagena.

Sin embargo, el vertiginoso ascenso y caída de un nuevo favorito en la corte —el barón de Ripperdá— dejó libre el camino de Patiño hacia las más altas instancias del poder. En 1726 obtuvo la cartera de Marina e Indias y, eventualmente, también las de Guerra, Estado y Hacienda. Gaztañeta, en cambio, fue sustituido en la dirección de la fundición de piezas de artillería, y dejó de tener influencia directa en la política naval. Así, su esforzada defensa de las comunidades navieras que sostuvieron la construcción naval española durante el periodo Habsburgo se vio eclipsada por la tendencia centralizadora que él mismo, a través de sus propuestas tecnológicas, había ayudado —quizás de manera decisiva— a consolidar. Para el año de su muerte, en 1728, la nueva infraestructura permanente de Cádiz había comenzado a botar los primeros navíos construidos según su sistema de 1722.

Durante la década de 1730, el vacío dejado por Gaztañeta fue llenado por constructores franceses emigrados a la Península. El más importante de ellos, Ciprián Autran, estuvo a cargo de la importación de una serie de tendencias que pronto terminarían por desplazar a los diseños de Gaztañeta. En particular, Autran fue responsable de la transferencia al ámbito hispano de un incremento en el calibre y el número de los cañones de la batería principal de los navíos de 60 y 70 cañones, lo cual alargaba la eslora e incrementaba las dimensiones generales de los navíos. Éstos se hallaban concebidos como una nueva generación de cruceros oceánicos, pesadamente armados y aptos para la línea de batalla, pero dotados de cualidades marineras que les permitían cubrir eficazmente las vastas líneas de comunicación del Imperio español. De igual forma, Autran fue responsable de la construcción del único navío de tres puentes que la Real Armada tuvo durante la primera mitad del siglo xviii: el Real Phelipe, de 114 cañones.

La política de construcción naval impulsada por Patiño en la Península fue transferida, de manera simultánea, al mundo hispanoamericano. Así, vieron la luz los Cuatro continentes, una serie de navíos de 60 cañones —bautizados África, Assia, Europa y América—, los cuales incorporaban la nueva tendencia constructiva de incrementar, todavía más, las dimensiones principales a partir del aumento en la potencia de fuego. De manera paralela, el modelo administrativo desarrollado en los nuevos astilleros departamentales consistente, como hemos visto, en la intervención de los procesos productivos por parte del Cuerpo de Ministerio fue transferida a Cuba, generando una serie de fricciones con los empresarios locales que, hasta entonces, habían controlado la industria de la construcción naval. Por otra parte, el constante flujo de caudales provenientes de México permitió el desarrollo de una nueva infraestructura permanente en el Caribe español, y la producción de buques de guerra fue extendida a Coatzacoalcos, Veracruz, donde se botó al agua el navío Nueva España de 60 cañones. Sin embargo, debido a dificultades logísticas, este enclave fue abandonado en 1736.

A partir de 1737, la Secretaría de Marina inició una serie de reformas importantes. Se recuperó la antigua dignidad de “almirante general”, propia del sistema naval de los Habsburgo, como mecanismo de legitimación de un fuerte incremento en las cargas fiscales del sistema trasatlántico, particularmente, nuevos derechos de importación para la Casa de Contratación de Cádiz, así como nuevos derechos de ancoraje. De manera paralela, se incrementó la complejidad y sofisticación de los presupuestos centrales de Marina, además de establecerse nuevos reglamentos para la dotación de los buques de guerra y nuevos métodos estandarizados para efectuar operaciones cíclicas de mantenimiento. También se estableció un nuevo registro de marinos civiles aptos para el servicio naval (la “Matrícula del Mar”), la cual, pese a estar inspirada en un modelo francés anterior, poseía también importantes precedentes en el sistema de los Habsburgo. Finalmente, Autran introdujo nuevos diseños para la construcción de mayores y más poderosos navíos de 70 cañones.

En el ámbito americano, la Corona estableció una compañía mercantil privilegiada, basada en La Habana, para proveer de hoja de tabaco a las reales fábricas y distribuir la producción cubana de azúcar. A cambio de esto, la compañía estaba obligada a tomar a su cargo la construcción de buques de guerra, bajo la supervisión de oficiales del Cuerpo de Ministerio. Las operaciones de la compañía resultaron un fracaso financiero, debido al incremento de dimensiones introducido por Autran, a la demanda del Almirantazgo de producir principalmente unidades mayores, de 70 y 80 cañones, y a la progresiva deforestación de la isla. Para 1748, la compañía fue relevada de sus responsabilidades de construcción naval. En ese mismo año, el Almirantazgo fue disuelto y la política naval pasó enteramente a manos del secretario de Marina, el marqués de la Ensenada. Con esto, fueron abolidas las escuadras de galeras, y el sistema naval centralizado se extendió totalmente a América, con la eliminación de sus escuadras regionales.17

La política exterior de Ensenada se basaba en la creación de nuevos monopolios estatales que pudiesen competir con la industria británica, así como en la toma de una posición de fuerza en las relaciones internacionales. Con este fin, Ensenada interrumpió los programas de construcción naval iniciados por Autran en la Península, para los cuales ya se habían acopiado enormes cantidades de madera, e introdujo una nueva política basada en la importación de técnicos y tecnología británica.18 Sin embargo, el tipo de buque surgido de esta línea de acción, el navío de 68 cañones, no representaba —en términos de diseño— una adaptación de las tendencias imperantes en los astilleros ingleses, sino una continuación de la tendencia francoespañola de incrementar de manera general las dimensiones. Pero, lo que acaso es más importante, es que los gigantescos programas madereros requeridos para construir estas series de buques fueron llevados a cabo por un grupo de empresarios santanderinos, ligados al gobierno de Ensenada por relaciones de naturaleza clientelar. Muy pronto, éstos extendieron su influencia hasta recibir contratos de construcción naval en los antiguos enclaves empleados por el sistema de los Habsburgo. Esto, claramente, les colocó en competencia directa con el sistema centralizado creado por Patiño. En 1754, Ensenada fue destituido de sus cargos —debido a las tensiones provocadas por su política exterior— y su política de rearmamento naval se detuvo. Con esto, cayeron también los empresarios que lo apoyaban y, con ellos, los programas de construcción naval conducidos en competencia con los astilleros departamentales.19

Las graves derrotas padecidas por la coalición francoespañola durante la Guerra de los Siete Años (1756-1763) señalaron la apertura de una política exterior conjunta por parte de lascoronas francesa y española. Esto condujo al desarrollo de un importante programa conjunto de rearmamento naval, concebido para derrotar a Gran Bretaña en un ulterior conflicto marítimo. El efecto inmediato de esta política fue reactivar la transferencia de tecnología francesa a las fábricas de artillería y a los astilleros departamentales, con lo cual dieron inicio nuevos programas de construcción naval. En el sistema americano, se incrementó la transferencia de recursos provenientes de México a La Habana y a otros enclaves caribeños, para fomentar un ambicioso programa de construcción de cuatro buques de guerra cada año. En este proceso, los sistemas de contabilidad desarrollados en la Península fueron transferidos a las bases navales de América y Filipinas, incrementando con ello el control de la Corona sobre los procesos productivos.

De manera paralela, un importante cambio doctrinal se impuso en la orientación estratégica y táctica de las potencias borbónicas. El énfasis en la producción de cruceros oceánicos fue desplazado por el desarrollo de nuevos y más poderosos navíos de tres puentes y más de 110 cañones,20 concebidos específicamente para incrementar la eficacia de la línea de batalla francoespañola en encuentros decisivos. Esto representa un importante indicador de la orientación de la política exterior de ambas coronas, dirigida enteramente en contra del poder británico en América del Norte.

Es importante señalar que estos procesos tuvieron lugar junto a un importante cambio en el balance de poder entre las dos principales corporaciones de los sistemas navales francés y español. En ambos casos, los oficiales del Cuerpo General, la corporación militar, reclamaron progresivamente espacios de poder, disminuyendo su dependencia de la corporación administrativa. Se trata de una tendencia que tuvo su paralelo en las fuerzas de tierra, y que, en última instancia, representó una reacción por parte de la aristocracia militar ante las derrotas de la Guerra de los Siete Años, percibidas como consecuencia del estricto control estatal impuesto por los reformadores borbónicos. Así, los nuevos reglamentos promulgados durante la década de 1770 redujeron la influencia de los administradores profesionales a meras labores de contaduría, con lo cual el gobierno del sistema naval español quedó enteramente militarizado. Esto representó una ruptura radical con los criterios económicos establecidos décadas antes por Patiño, y resulta altamente significativo que coincidiese con un progresivo incremento en la deuda de los departamentos navales.21

Durante la segunda mitad del siglo XVII, la construcción de navíos de tres puentes fue inicialmente aprobada como parte del creciente apoyo político a la causa gaditana. Durante la primera mitad del siglo XVIII, la política tecnológica española estuvo definida por criterios defensivos, y solamente se produjo una unidad de este tipo. Sin embargo, a partir de la Guerra de los Siete Años se incrementó su producción, como parte de una estrategia naval inherentemente ofensiva. Julián Martín de Retamosa, Plano para navío del porte de 112 cañones de los calibres de a 36, 24, 12, y 8, 1804. Museo Naval de Madrid, España.

La historiografía tiende a soslayar, bajo la luz de los cataclísmicos eventos del primer tercio del siglo xix, que la carrera francoespañola de armamentos navales fue un proyecto altamente exitoso, el cual alcanzó plenamente los objetivos para los que fue concebido: la derrota de Gran Bretaña en un conflicto eminentemente naval y, con ello, la destrucción del Imperio inglés en Norteamérica. Efectivamente, los programas de construcción naval de las décadas de 1760 y 1770 aseguraron que las potencias borbónicas alcanzaran una marcada superioridad numérica sobre la Marina británica durante la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, contribuyendo de manera decisiva al triunfo de los rebeldes. Más aún, dado que los programas de construcción se mantuvieron en plena fuerza, la superioridad en número de buques tan sólo se incrementó durante la década de 1780.

Sin embargo, las consecuencias de la dinámica interna iniciada a partir de la Guerra de los Siete Años comenzaron a manifestarse, en ambos sistemas navales, precisamente en ese periodo. En el caso francés, la deuda naval acumulada contribuyó poderosamente a que el rey decidiese convocar a los Estados Generales en 1789, dando pie al curso de eventos que desembocaría en la Revolución francesa. En el caso español, el desarrollo de la infraestructura naval permanente y la monopolización de recursos para los programas de construcción de buques de guerra incidieron negativamente en la capacidad productiva de la industria naviera civil y, en última instancia, en el desarrollo de las economías marítimas regionales. De manera paralela, el estricto control del gasto naval, presente en el sistema de Patiño, fue desplazado por un nuevo énfasis en la eficacia militar, manifiesto en el incremento del poder político de las corporaciones de oficiales y en la producción de buques diseñados para apoyar una política exterior beligerante. Con esto, no resulta sorprendente que la deuda naval española comenzase a crecer de manera exorbitante durante la década de 1780, mientras que, en el caso de la infraestructura naval en América, el rearmamento naval produjo una inesperada dependencia de los recursos financieros de las élites criollas.

Esta difícil situación condujo a diferentes propuestas, generadas en el  interior del mismo sistema naval, para retomar algunas de las características fundamentales del antiguo sistema de los Habsburgo. Se trataba, particularmente, de recuperar algunos de los astilleros tradicionales de la Península, abandonados ante el crecimiento de la infraestructura departamental, reactivando así la participación de la iniciativa privada regional en los procesos de construcción naval. Por otra parte, se propuso integrar nuevamente al comercio en el financiamiento de la construcción naval, a partir de la reintroducción de modelos híbridos capaces de cumplir funciones tanto mercantiles como militares. Estas propuestas, sin embargo, no tuvieron efecto, y un verdadero colapso en la producción de los astilleros navales, tanto peninsulares como americanos, tuvo lugar durante la década de 1790.

En conclusión, la Armada española del siglo xviii, todavía identificada como “la Marina de la Ilustración”, no fue el producto de un proyecto político homogéneo ni de una omnipresente voluntad ilustrada, sino del desarrollo de la tecnología naval europea a partir de las Guerras Angloholandesas, por un lado, y del enfrentamiento de los dos principales grupos de interés del sistema trasatlántico español, por otro. Ambos procesos dieron inicio en la segunda mitad del siglo xvii, bajo la égida de los Habsburgo, y alcanzaron su culminación durante la década de 1720, con la formulación de un modelo tecnológico basado en la especialización bélica, en la consolidación de un sistema administrativo altamente centralizado y en la preeminencia de los puertos militares de Cádiz, Ferrol y Cartagena. Su desarrollo administrativo posterior obedeció a consideraciones políticas concretas, tal como en el caso de los gobiernos del Almirantazgo y de Ensenada, o a la dinámica interna de las corporaciones que constituían el sistema defensivo imperial, tal como en el caso de las reformas posteriores a la Guerra de los Siete Años. De manera análoga, la transición desde una fuerza naval compuesta esencialmente por cruceros oceánicos, hacia otra nueva, compuesta en buena medida por enormes buques diseñados específicamente para librar batallas decisivas, obedeció a una combinación de objetivos estratégicos y de consideraciones técnicas, antes que a un impulso racionalista profundamente imbuido en la cultura de la clase política de la segunda mitad del siglo xviii. Así, el estudio comparativo de ambos sistemas, Habsburgo y borbónico, puede todavía proporcionar perspectivas novedosas sobre el desarrollo del poder naval español durante el periodo clásico de la navegación a vela.